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自动驾驶汽车：企业冒进监管叫停

2018-12-10

中国电源产业网

导语：市场人士认为，广州的紧急叫停不仅凸显一些企业在技术及法规尚未完全成熟时，急躁冒进抢夺市场，一味“求新求快”，同时也反映出自动驾驶领域“创新超前法规滞后”的现状。

市场人士认为，广州的紧急叫停不仅凸显一些企业在技术及法规尚未完全成熟时，急躁冒进抢夺市场，一味“求新求快”，同时也反映出自动驾驶领域“创新超前法规滞后”的现状。

通过App选择上车地点、激光雷达全方位感应、乘客享有“自主刹车权”……近日，广州自动驾驶出租车以12元的起步价试运营，吸引了众多市民“围观”，然而试运营仅一天后就被广州市番禺区交通部门叫停。

近年来，随着北京、上海等一些城市陆续开放智能网联汽车测试路段、发放路测牌照，越来越多的企业纷纷试水自动驾驶领域。然而，市场人士认为，广州的紧急叫停不仅凸显一些企业在技术及法规尚未完全成熟时，急躁冒进抢夺市场，一味“求新求快”，同时也反映出自动驾驶领域“创新超前法规滞后”的现状。

抢占市场概念带有噱头成分

11月1日，广州市白云出租汽车集团有限公司宣布推出“全国第一辆自动驾驶出租车”，以12元的起步价在广州大学城开始了试运行，并在当天的发车仪式上选了两名大学生试乘。

《经济参考报》记者采访了解到，该公司出租车选用的车型是广汽新能源GE3纯电智联SUV，为其提供自动驾驶技术支持的是广州文远知行科技有限公司。

文远知行公司运营总监向记者介绍，乘客可以在App上选择目的地，上车后点击确定即可启动车辆；该车可通过多传感器融合的方法实现全方位感知，车顶上的“大眼睛”是车辆的激光雷达，它和毫米波雷达相配合，可以感应车辆周围200米范围内的各类物体信息。

记者体验发现，在驾驶位旁边的屏幕上，的确可以清楚地看到车辆周围详细情况。

文远知行副总裁钟华介绍说，为了保证自动驾驶出租车的安全性，除在车辆上安装了全车健康检查系统和备用传感器之外，还为乘客提供了“自主刹车权”——乘客可以通过车载平板内的App实现电子刹车，也可以通过后座的脚踏板进行机械制动。

试运营体验时车上配备了安全员，出现意外可随时改为手动模式。此外，自动驾驶出租车可以切换模式，自动驾驶出租车在试运营外的其余时间，也能像普通巡游出租车一样提供服务。

然而，该项目在广州大学城试运营1天后，11月2日，广州市番禺区交警和交通局双双叫停该运营项目。广州市番禺区交通局表示，“支持公司积极探索创新智能化营运模式”，“但在相关法律法规、技术硬件、道路环境未完善之前，在大学城投入试运营，并邀请普通大学生参与路试，存在一定的安全隐患；该试运营项目未经有关部门批准，暂停在大学城的试运营。”

番禺交警也表示，自动驾驶属于新事物，在未有相关法律出台及相关部门审批同意前，上路运行有不妥之处，例如出现冲红灯等违章行为时，如何处罚就没有相关法律规定。

值得注意的是，该项目号称可以实现“L4级别的自动驾驶”，其实不然。记者采访专家了解到，“L4级别”意为高度自动驾驶，指车辆可以完全由人工智能来操作，无须人为介入。但记者体验发现，该车只能在限定路段的固定路线进行自动驾驶，和其宣传的“自动驾驶出租车”概念有出入。

广东省交通运输规划研究中心高级工程师张希表示，“全国首辆自动驾驶出租车”的概念显然带有噱头成分，但此事也反映了市场对无人驾驶汽车的迫切情绪和行业竞争布局。

未获牌照已贸然“上路”

为加快人工智能产业发展，推动人工智能和实体经济深度融合，2017年12月，工业和信息化部印发了《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划（2018-2020年）》，提出“到2020年，建立可靠、安全、实时性强的智能网联汽车智能化平台，形成平台相关标准，支撑高度自动驾驶（HA级）”。计划发出后，各地相继出台相关指导意见、开放测试路段、发放路测牌照，自动驾驶技术及其应用呈现出持续升温的状态。

一方面，各地纷纷出台自动驾驶细则。2017年12月，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门，制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，规范推动自动驾驶汽车的实际道路测试。截至2018年11月，全国已有北京、上海、深圳等多个城市或地区，先后发布了地方性自动驾驶汽车测试管理规范或征求意见稿。

另一方面，多地陆续开放了测试路段。据介绍，道路测试是开展智能网联汽车技术研发和应用不可或缺的重要环节，为使车辆在各种道路交通状况和使用场景下都能够安全、可靠、高效的运行，自动驾驶功能需要进行大量的测试、验证工作，经历复杂的演进过程。正式推向市场之前，必须要在公共道路上通过实际交通环境的测试。

记者了解到，目前多地已经开放了测试路段。北京确定了33条共计105公里的首批开放测试道路；上海已开放测试路段37.2公里；深圳已开放测试道路长度总计约124公里。

记者了解到，多地发放路测牌照进度不一，有企业已贸然“上路”。2018年，上海先后向上汽集团、蔚来汽车、宝马中国3家企业发放了5张测试牌照；截至2018年9月，已有包括滴滴、腾讯在内的7家公司获得了北京市自动驾驶车辆道路测试资格。不过截至目前，广州市有关部门并未开始向企业发放测试牌照，一位业内人士说“但企业显然已经等不及了”。

技术亟待攻关法规仍存盲区

有关专家表示，自动驾驶仍是新生事物，其发展范式、管理方式等都无经验可循。我国自动驾驶技术的发展，一方面要面对世界范围内行业所面临的共同问题，另一方面也有着自己的特殊问题。

第一，相关配套法律法规不完善，技术发展没有法律支撑。广州大学法学院副教授欧卫安表示，虽然目前政策上鼓励自动驾驶技术的发展，但在实际的法律配套上还有着较大差距。

欧卫安表示，目前我国在新型人工智能领域的立法尚未全面开展。以道路交通安全法为例，目前的道路交通安全法只对有人驾驶进行规定，没能把无人驾驶和机器人驾驶纳入，相关的配套法律体系也是如此。这就导致一些法规盲区的出现，如车内驾驶员有双手离开方向盘的行为，可能会被视为一种危险驾驶行为，而一旦自动驾驶失控导致严重交通事故，车内乘员或面临承担危险驾驶罪甚至是危害公共安全罪等刑事责任。

此外，自动驾驶在道路交通的设备、指挥以及引导方面还有待完善。“各地政府目前出台的有关自动驾驶或无人驾驶的行政规章，也更多是鼓励科技公司进行科技实验，并不太提倡正式进行运营。”欧卫安说。

第二，自动驾驶的技术难题仍然存在。采访过程中不少专家表示，自动驾驶的几项关键技术如传感器、处理器、算法和高精地图等，未能满足现实需要。

第三，受资本影响，部分初创公司在宣传时有意夸大，扰乱产业秩序。有业内人士表示，当前国内的自动驾驶正处于发展的早期阶段，不少初创公司融资需求强烈，为了达成融资目标而进行夸大宣传，甚至出现了“不提L4就不好意思说自己做自动驾驶”的情况。

第四，安全问题频现，消费者对自动驾驶技术仍存在心理上的恐惧。张希表示，“辅助驾驶”、“自动驾驶”、“无人驾驶”其实是不同的概念，但消费者往往缺乏区分能力；同时，近年来不少辅助驾驶车辆发生车祸，更让消费者对其产生了心理上的抵触。（经济参考报/胡林果孙少龙）

来源：经济参考报

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