《财商》：你为什么觉得电动汽车是有前景的？而不是其他类型的新能源汽车呢？

　　国内曾在很多年前提出了“三纵三横”的发展思路。

　　“三纵”就是新能源汽车的整车方向：纯电动车、混合动力车、氢能汽车。“三横”则是电机及驱动系统、电池系统以及控制系统。这个思路没有错，但氢能汽车中的“氢”不是能，而是燃料，现在氢气的提取技术很不成熟、成本也较高，不适合大规模发展。

　　而电动汽车的空间是很大的。当国外都在做小容量功率型电池用于混合动力汽车上时，我们的大容量锂离子蓄电池技术经过“十年磨一剑”，已是全球顶尖，纯电动汽车恰恰更需要后一种电池。

　　《财商》：你觉得国家在电动汽车上的思路是怎样的？

　　2009年出台的《汽车产业调整与振兴规划》里写得很清楚，我也非常欣赏。

　　规划里有这么一句，“电动汽车产销要形成规模。2011年要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。”这说明了未来电动汽车的几个方向。

　　文件中还提到，“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。”这句话你怎么理解？这很清楚，国家是希望发展轿车的，而不是公交车。

　　《财商》：“换电池”还是“充电”两种电动汽车配套设施有很多争议，你为什么主张“换电池”呢？

　　我希望国家能够出面来做这样一件事：搞一个租赁网络，也就是换电池。

　　这个网络建立之前，先把汽车电池的标准做好。这好比汽柴油的销售，全国都是93号、97号汽油，你想要“98.5”号的汽油根本找不着。

　　下一步就是建设一个租赁网络。网络需要的充电设备、电池都能统一，各个设备商都能投标。当车子开到了这种店后，车主就能租赁电池。

　　租赁网络可以解决几个问题：首先便是电池的使用寿命。一部出租车每天行驶里程为300到400公里，一年就是14万公里。国家规定电池寿命要大于15万公里。

　　一块普通的轿车电池价格是6万元，公交车是60万元。国家虽然给纯电动客车补贴50万~60万元，纯电动汽车每辆给补6万元，但补贴能持续吗？当电池用完了，不还是要换电池吗？价格还是很高，也就是说，“财政”补贴是有限的，不容易循环补贴。

　　而租赁站就解决了这个问题。因为你购买车的时候，就不包括电池。你可以从租赁网络去租，再缴纳电费。

　　锂电池还有一个过充或者过放的问题。充得过头了，就会燃爆；放电过多也会造成短路。这些关卡应该有专业人员来把握，居民自己在家里充的话，能不能掌握好这些呢？而租赁网络的专业人员可以解决这些问题。

　　使用充电模式的话，不可避免要用到“快充”、“慢充”。“快充”会对电池寿命产生很大影响。“十分钟就能将电池充满80%”的说法现在根本办不到。而电量剩30%、40%时，充电时间为2.5~3.5小时，所以“换电池”的方式更理想。