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动力电池没有技术支撑超越无从谈起

2018-09-18

中国电源产业网

导语：继6月份比亚迪发布信息，称其NCM811(即正极材料中镍钴锰的含量比例为8：1：1的三元锂电池，代表目前动力电池领域最高能量密度与最高技术含量的路线)动力电池研发取得重大进展，并将于2019年下半年投入使用之后，宁德时代日前也宣布，明年将量产NCM811动力电池。

继6月份比亚迪发布信息，称其NCM811(即正极材料中镍钴锰的含量比例为8：1：1的三元锂电池，代表目前动力电池领域最高能量密度与最高技术含量的路线)动力电池研发取得重大进展，并将于2019年下半年投入使用之后，宁德时代日前也宣布，明年将量产NCM811动力电池。

两家国内企业在NCM811动力电池技术上有所突破，对于正在向电动汽车方向发力的中国汽车产业而言，自然是好消息。要知道，尽管有不少人看好中国在电动汽车领域的发展前景，甚至认为可能最终超越美德日等传统汽车制造大国，但他们设置了一个前提——取得电池技术的突破。现在，中国企业开始在NCM811动力电池技术上抢夺话语权，说明他们当真在做实现“超越”的事了。

“知己知彼，百战不殆”。在追赶领先企业之前，搞清楚与之存在的差距到底有多大，至为关键。目前在高镍三元材料动力电池技术上居于全球领先地位的企业是日本松下。被视为电动汽车标杆的特斯拉，其动力电池基本都由松下提供。松下为特斯拉最大量产车Model 3提供的21700圆柱形电池，其单体电芯能量密度达到了300Wh/kg，国内目前尚无一家企业能够做到如此高能量密度高镍三元电池的量产。按照比亚迪的三元电池计划，2018年的目标是电池能量密度达到240Wh/kg，到2020年达到300Wh/kg。宁德时代的目标也一样。

显然，松下在高镍三元锂动力电池的产业化上，领先中国企业2～3年。特斯拉此前在一份生产报告中曾表示，其电池的部分性能指标已经比竞争对手下一代还强。考虑到任何一块电池都不是一家企业就可以生产的，而是由整个产业体系配套配合才能制造出来，如果拿整个产业链作比，我国的实力差距就更明显了。

经过多年发展，我国锂电池产业链基本成型，而且也已经比较完善，但在一些重要领域还受到国外技术或者资源的制约。比如隔膜材料，国产隔膜起步较晚，国内企业的技术成熟度不高，虽然近几年的国产化率有所提升，特别是干法隔膜方面已经有了很大的提升，但在高端湿法隔膜技术上与国外存在明显差距，而且隔膜的原材料PE和生产设备严重依赖进口。另外，在PVDF(聚偏氟乙烯)、水性粘结剂、铝塑膜、自动化设备、钴矿等方面，也存在类似情况。对外依赖的最大隐患，是缺少话语权，关键时刻有遭扼喉之险。中美贸易战爆发后，美国对中国部分贸易产品采取了征收惩罚性关税的措施，这让那些技术实力薄弱、对外依赖严重的企业尝到了苦头，教训足够沉痛。

要改变受制于人的局面，缩短差距，实现超越，没有技术支撑是绝对不行的。那么技术从何而来?除了加大研发投入，别无他途。不过，对于企业而言，有投入必会考虑收益和风险，这有可能让一些实力不够强的企业有所犹豫，徘徊不前。这个时候，政府的作用就凸显出来了。其实，政府所要做的工作并不难，如一位学者所说：“让研究的成本和代价尽可能地减少，同时让研究有所建树时的回报尽可能地增加。”具体来说就是，通过提供启动资金，开通项目审批专项通道，提供项目政策支持，从而分担和减弱研究成本;设立研究补贴或项目基金，就研究成就经审批之后依预设标准，给予不同程度的资金激励和名誉激励等。

通过政府给予的有利条件和丰厚奖励，将使电池研究项目和充电研究项目成为热门投资项目，从而吸引资本的大量涌入。届时电池研究和充电研究不再是政府机构一力独撑的领域，获得的资金支持也将大大超乎想象。政府和资本的双管齐下，将促进电池研究和充电研究领域迎来前所未有的蓬勃发展。

当然，电池企业在加大投入搞研发的同时，可以通过加强与汽车企业的深度合作，增强抗风险能力。松下与特斯拉合作，就是一种很好的示范。这两者多年磨合，已经达到了相当默契的程度，有人称其关系为“相互成就”。据悉，宁德时代频繁与车厂进行合资的举动中，有较大成分是因其技术深度与国外巨头相比并不领先，希望以此举来绑定车企，分担风险。而比亚迪，日前也在动力电池领域和长安合资。

虽然目前我国在电动汽车技术上还有不少落后的地方，但我们依然有理由相信，只要国内企业有迎头赶上的决心，有研发创新的行动，再加上有政府及全社会的大力支持，有我国潜力巨大的市场作为依托，用不了太久，“超越”就有望成为现实。

编辑：中国电源产业网

来源：电动汽车百人

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