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解决纯电汽车续航焦虑，电池速换真比整体充电更好实现吗？

2018-01-04

中国电源产业网

导语：

纯电动汽车发展到今天，遇到的最大瓶颈是什么？续航里程无疑是其中最重要的一环，在目前全世界的纯电动汽车中，最大的续航里程也就是特斯拉的500公里了，其他大面积普通消费者能够买得起的纯电汽车续航里程集中在200—300km，这是很尴尬的续航数据，至少在中国是这样，幅员辽阔标志着两三百公里的续航显得特别鸡肋，而且中国快速充电桩的布局并没有随着新能源汽车的发展而激增，这就导致了充电难、充电慢等一系列问题，进而导致纯电动汽车在中国市场经历一轮过山车式的轮回之后，又陷入低迷状态，所以说，纯电汽车的续航问题，已经成为限制纯电汽车发展的重要瓶颈。

随着中国第一款高端纯电动SUV蔚来ES8的上市，似乎看到了纯电汽车解决续航瓶颈的新方法，蔚来ES8通过换电站3分钟便可做到快速更换电池，而不是整车充电；无独有偶，今年深圳易马达科技发布小型电动车3秒换电概念；北汽新能源宣布启动百亿级、3000座光储换电站计划，可见在国内，不仅仅只有蔚来看到了换电代替整车充电的先进性，其他汽车企业和相关产业链公司也在积极投身换电增加电动车续航，当然也能看出，短期内突破电动车电池续航这一最大瓶颈依然非常困难，甚至逼迫这些企业不得不转换思路，另辟蹊径。

换电相比于传统整车充电的优势自然是解决续航问题的时间更加的短暂，目前特斯拉的超级充电桩充满一辆特斯拉最快的时间也超过了30分钟，很多国产纯电动汽车家庭电源充电（慢速充电）需要七八个小时。而更换电池则只需要几分钟，便可完成，续航增加，甚至要比我们在加油站加一箱油还要快速，更换下来的电池则只需要放在换电站，由换电站充电，换给其他需要换电的车辆，从这一点来看，换电相比于整车充电对于日常驾驶的友好度更加明显，这是比较突出的优势。

那么换电真的能解决纯电动汽车的续航问题吗？其实很多新的技术看上去比较丰满，但是现实往往比较残酷，首先换电就必然面临一个换电站的建设和布局问题，中国新能源汽车发展也有了好几年的历史，但是从充电桩这一基础设施的建设来看，依然显得十分初级，很多地方都找不到充电桩，那么这就产生了一个问题,建设换电站可比安装充电桩要花费的成本更多，毕竟换电站要求的自动化程度要比充电桩更高，那么对比现在我国超级充电桩的布局困境，再看换电站的前景，你就会发现，这要比想象中的更加困难，所以换电站的建设很可能重蹈超级充电站的覆辙。

而另一个问题是，就是技术的共通性问题，在中国有很多家的纯电车生产厂商，但是各家的技术标定和层级却是有着千差万别，也就是说，在中国纯电动汽车行业，还是缺少一个统一化的标准，举个更简单的例子，安卓手机几乎所有的充电线都能通用！而新能源汽车换电代替整车充电面临的一个问题便是，好不容易建立起来的统一充电接口，又不得不面临换电模式下，建立电池尺寸、电池技术、容量等方面的全行业统一，这是一个很难达到的目标，为什么？因为各家的技术实力不同，那么必然面临着技术更强的厂商“无偿捐献”自己的技术，而技术较弱的品牌则无偿使用，这对于那些技术更强的厂商来说，是难以接受的。如果平衡这种矛盾，有需要一个或者多个专业的电池方案提供商提供统一的电池，那么整个行业又有可能陷入电池垄断。结合上面的问题，平衡厂商之间的技术鸿沟是一件难度很大的事儿，这一点应该被重视到，这也是换电必须面临的行业困局。

从结果上来看，换电比整车充电技术在解决续航问题上需要耗费的时间更短，甚至可以说是无间隙衔接，看上去特别的科幻和快速，但是从过程来看，似乎面临的问题并不比整车充电和充电站建设少，所以说对于换电这种解决纯电动车续航问题的方案，现在还不到充分褒贬的时候，当然我们希望可以看到这两种方案并驾齐驱发展，给纯电汽车发展更多的可能性。

编辑：搜狐汽车

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