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中国未来15年坚持纯电动路线不动摇！！！

2019-10-23

中国电源产业网

导语：有着全宇宙第一大新能源汽车市场的天朝在经历了连续3个月的销量同比下滑之后，中国电动车产业似乎陷入了一片哀鸿遍野之中，各种“电动黑”们再度神气活现地出现在各种场合，发出一种“果然不出所料”的幸灾乐祸之声。告别了“应有的”喧嚣，车市“寒冬”下的金九银十，令这个本应是车企与消费者同庆的“售车季”，也添上了些许萧瑟。

有着全宇宙第一大新能源汽车市场的天朝在经历了连续3个月的销量同比下滑之后，中国电动车产业似乎陷入了一片哀鸿遍野之中，各种“电动黑”们再度神气活现地出现在各种场合，发出一种“果然不出所料”的幸灾乐祸之声。告别了“应有的”喧嚣，车市“寒冬”下的金九银十，令这个本应是车企与消费者同庆的“售车季”，也添上了些许萧瑟。

中米毛衣战阴霾未散，汽车市场处于下行期的当下，销量下滑、营收净利下降、资金紧张成为大部分汽车企业面临的共同问题，同创新核心技术提升竞争力进而成功躲避过这场市场淘汰赛相比，此时此时，信心比黄金都重要！

汽车界翘首以盼的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》终于成型并开始征求意见。从2月1日启动编制准备工作，仅8个月就完成初稿着实高效。期间穿插3次咨询委员会会议均由全国政协副主席万钢主持，重视程度可见一斑。

规划明确指出新能源汽车产业生态正由“链式关系”转向“网状生态”，推动形成互融共生、合作共赢产业发展新格局。提出2025年和2035年新能源汽车销量占比20%和40%的发展目标，研发布局深化“三纵三横”，推动’新能源汽车与能源、交通、通信融合发展，体现了近年来我国汽车工业发展的新特点和全球汽车工业新趋势。可以说规划继承并完善了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》的发展思想，“推动新能源高质量发展”这一主线跃然纸上。

从纯电动汽车角度而言，规划系统全面地对核心技术研发、零部件配套、产业布局、发展目标以及示范行动进行了科学部署。在欧美日加速电动化转型的背景下，规划对纯电动浓墨重彩无可厚非。毕竟，2014年我国已经确立了纯电动为主的发展策略，经过多年的持续努力，纯电动和插电式混合动力汽车已成为全球先行者，引领和加速了全球汽车电动化进程。未来十五年是政策驱动向市场驱动转型的关键期，亟需将制度和市场优势转化为产业胜势。

从氢燃料电池汽车角度而言，规划正式定调2035年“纯电动乘用车为主流，燃料电池商用车规模化应用”，为二者的协同发展指明了方向；并系统阐述“有序推进氢燃料供给保障体系建设”。但缺乏对燃料电池汽车发展目标和核心技术研发的表述，建议后期在发展愿景以及专栏一适当予以考虑。此前，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》里曾专门提及“燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”，“开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究”以及“继续开展燃料电池汽车运行示范，提高燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运和加注技术发展”。

根据财政部等四部委在2015年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车在内，三种技术路线的新能源汽车都将享受财政补贴。不过，纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡，直至2020年退出。氢燃料电池汽车的补贴同样计划于2020年退出，但唯独氢燃料电池汽车补贴并未退坡，仍旧保持一贯的补贴力度。

考虑到氢氢燃料电池车汽车补贴将于明年退出，年初“两会”期间，陈虹在提案中建议，在燃料电池汽车购置方面2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴。

针对上述提案，财政部回应称，在政策设计上，我们认为一方面应当按照既定政策完成补贴退出；另一方面加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时，鼓励地方出台充电（加氢）基础设施“短板”建设和运营、新能源汽车使用政策，让消费者“用脚投票”，切实促进新能源汽车推广。在退出补贴背后，是氢燃料电池车受到政策多年大力支持后，仍存在诸多问题。

财政部在回复函中称，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均保持补贴力度不变，目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。但是，长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。目前我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。

日前，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲曾表示，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。

建议规划进一步注重借鉴吸收和超越。纯电动与氢燃料电池汽车共性内容应明确点出，否则有失偏颇。譬如“建立融合发展标准法规体系”中谈到“车桩信息共享”，事实上，燃料电池汽车在发展初期更需要车与站信息共享，充分利用有限的额基础设施，如能改为“车桩（站）信息共享”则更为全面。毕竟，燃料电池汽车产业的发展应该充分借鉴并吸收纯电动汽车发展的经验和教训。在“推动新能源汽车与能源融合发展”一节中提到了“新能源汽车充放电、电力调度需求”，事实上，燃料电池汽车前段氢源获取过程中，不论是可再生能源制氢还是低谷电制氢都涉及到与电网互动与调峰，应进一步明确。类似的问题在专栏3：“新能源汽车智慧城市”行动等处亦有体现。

建议规划进一步继续加强专题研究。本次规划与《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》另一显著变化即只字未提“补贴”。在补贴退坡过程中，如何在政策层面提升新能源汽车的经济性在规划中体现为“完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场的衔接机制”，这个需要进一步明确，尤其到2035年与碳市场更不是仅仅建立机制这么简单，应使交通运行零排放和超低排放车辆成本得到明确的补偿和奖励。

接下来的路，如何走？“To do！”

犹如请清清君在《清聊：“世界汽车之父”的保守会让她离特斯拉越来越远！》如特斯拉全球副总裁Ricardo Reyes的话很形象，通用、奥迪等车企造电动车太慢了，好比特斯拉已经入水，它们还在岸上观望，而入水者越游越远。

特斯拉2015年整年全球销量达到了5万辆，已经从一个硅谷的初创企业成长为传统车企潜在的强劲竞争对手。2019年上半年，特斯拉在全球交付了158200辆汽车，特斯拉的销量依然在高歌猛进，2019年将有望实现36万辆的销量目标。；按照2019年上半年的销量推测，特斯拉2020年上半年汽车销量有望翻番，达到31.6万辆，2021年上半年达到63.2万辆。在2020年，特斯拉会不出意外的累计销量达到百万级！

2018年，市场上销售的电动车，其Pack能量密度大约在120Wh/kg；2019年底，160Wh/kg已经成了普通水平，优秀的水平已经到达了180Wh/kg。更令人感到兴奋的是，200Wh/kg的产品，已经投入了量产。对于所有的传统车企而言，电动化供应链的进步速度，实在是太快了。供应链的高速发展，是电动车产业迅猛发展的最根本的内在动因。在这样的背景下，续航里程很快就不会成为电动车发展的瓶颈。当然，动力电池的安全性只会随着技术的进步而提高，这一点请勿顾虑！