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快充类动力电池三类材质大PK：谁能胜出？

2017-04-17

中国电源产业网

导语：作为一种根正苗红（国家政策支持、市场前景好）的交通工具，新能源汽车被大众选择的最关键指标有两个：一次充电续航里程和电能补充的便捷性(充电桩和充电时间等)。首先，随着补贴政策的逐渐退坡，相当于消费者要自己掏钱买电池了：想要电动汽车多跑100公里，就要买更高能量密度的电池，而动力电池在整车成本中占比达30%以上。其次，很多城市地理空间有限，充电桩建设也有限，提升充电桩的利用效率只能靠缩短时间。第三点，当未来动力电池的能量密度、成本、性价比都做得很好时，有快充更是锦上添花，消费者肯定乐意接受。这样看来，发展快充动力电池技术很有必要。

作为一种根正苗红（国家政策支持、市场前景好）的交通工具，新能源汽车被大众选择的最关键指标有两个：一次充电续航里程和电能补充的便捷性(充电桩和充电时间等)。首先，随着补贴政策的逐渐退坡，相当于消费者要自己掏钱买电池了：想要电动汽车多跑100公里，就要买更高能量密度的电池，而动力电池在整车成本中占比达30%以上。其次，很多城市地理空间有限，充电桩建设也有限，提升充电桩的利用效率只能靠缩短时间。第三点，当未来动力电池的能量密度、成本、性价比都做得很好时，有快充更是锦上添花，消费者肯定乐意接受。这样看来，发展快充动力电池技术很有必要。

快充类动力电池加速推进磷酸铁锂系能否一枝独秀？

从电能补充的模式选择来看，目前换电模式除在出租车上还有一定生命力之外，在商业车(包括大客车、城市配送车等)上基本出局；充电模式中，慢充显然不符合大众的多样化出行需求。而正在快速崛起的快充动力电池技术路线，将能够较好地解决大众的续航焦虑。

快充动力电池的发展有了“客车榜样”

国家工信部今年发布的前三批新能源汽车推荐目录数据显示，共计有40款快充客车上榜，且有占比越来越高的趋势。随着补贴政策的细化出台，快充类纯电动客车也将有望出现爆发式增长，相应的快充类动力电池的需求量也会水涨船高。

图表为前三批推荐目录中40款快充类客车技术路线分布情况（C代表快充倍率）

从上图可以看出，40款快充客车中，配套钛酸锂快充电池19款，占比47.5%；磷酸铁锂快充电池15款，占比37.5%；锰酸锂快充电池6款，占比15%。快充倍率在5C以上的共有32款，占比80%，均能享受到1倍的补贴额度（即3000元/KWh的中央财政补贴）。

分批次来看，第一批目录4款快充类纯电动客车，搭载的动力电池全部为锰酸锂电池；第二批目录5款快充类纯电动客车，搭载的动力电池全部为磷酸铁锂电池；第三批目录中，钛酸锂来势汹汹，磷酸铁锂的快充类车型提升较快。总体来看，近期多元化的路线选择有利于快充类动力电池的技术提升。

磷酸铁锂系有望实现弯道超车

快充类动力电池技术除了提升充电倍率，还要考量能量密度、寿命、价格、安全性等指标。那么，快充类动力电池三类材质大PK谁能胜出？

钛酸锂动力电池：

钛酸锂动力电池是以负极材料命名，正极采用三元材料，以珠海银隆、微宏动力为典型企业。从性能来看，钛酸锂电池的低温性能优越、安全性和循环使用性能较好，作为快充电池的倍率性能也得到业界的肯定。但是钛酸锂目前突出的问题有两点：其一，能量密度相对较低，在政策、市场均要求不断提升能量密度的压力下，钛酸锂的市场前景堪忧。其二，受高成本的小金属材料如钛、镍、钴的影响，钛酸锂电池成本明显要高于其他体系。

锰酸锂快充电池：

锰酸锂电池具备功率性能、放电倍率性能、低温性能好，电压频率高的特点，且在三元上游原材料疯涨的态势下，锰酸锂的成本优势正在逐步突显。但采用此种负极材料所导致的缺点也是很明显的，首先是循环寿命不够长，另外在能量密度、高温性能等方面仍然需要重点关注，并需要不断通过实践来检验。近年来，锰酸锂快充电池在插电式混动客车领域占比增长显著，代表企业为中信国安盟固利、亿鹏新能源、微宏动力。

磷酸铁锂快充电池：

磷酸铁锂快充电池是在技术最为成熟的磷酸铁锂体系内进行优化和潜力挖掘，材料成本相对较低，再结合成熟的技术背景及稳定的产品性能，磷酸铁锂快充电池发展潜力巨大。代表企业有宁德时代和沃特玛等。例如，在“更短的充电时间”方面，宁德时代已经在开发能量密度190Wh/kg、15分钟满充的快充电池，该电池预计在2018年具备批量生产能力，其主要应用领域为乘用车。

我们认为，目前快充动力电池主要应用于新能源客车领域，但从市场发展潜力来看，未来乘用车的增速及市场规模将高于客车，因此，未来快充类动力电池的消费结构也将会向这类车型偏移。而综合三类快充动力电池的性能来看，磷酸铁锂系或将最终脱颖而出，成为未来快充市场,特别是乘用车领域的重量级选手。

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