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为梦想窒息——给如日中天的电动汽车概念泼泼冷水

2017-08-04

中国电源产业网

导语：

随着备受瞩目的特斯拉Model 3量产车型正式交付，电动汽车 (EV) 概念如炙手可热的香饽饽，成为资产追逐的宠儿。就连“为梦想窒息”的贾跃亭，也从乐视网全面辞职，到美国专心造车去了，现在都没有回国的意思。

华尔街日报称，贾跃亭投资的美国电动汽车橱窗法拉第未来已承诺抵押其洛杉矶总部大楼，换取1400万美元的救命贷款，并且放弃原定位于内华达州的10亿美元工厂建设项目，决定买现成生产线，让首款量产车型FF91尽快投产，称将在2018年交付。

若是在中国，恐怕不等老贾的新车投产，这些造车的资产恐怕会被统统冻结拆分，用来还上乐视和贾跃亭的债务缺口。可恰恰是在大洋彼岸的美国，电动汽车似乎已经成了不容质疑的未来之星，任何对电动汽车光鲜背后真实成本提出质疑和批评的言论，都会被EV、可再生能源、高新技术领域的狂热簇拥和游说集团生吞活剥。

独立投资研究公司BCA Research的团队8月3日发布报告，揭开电动汽车产业讳莫如深的“遮羞布”，深入剖析了电动汽车表面和隐含成本。

BCA给出的结论直截了当：就算计入所有的政策补贴和节油优惠，拥有一台电动汽车的代价还是远远高过一台“吃油”的内燃机汽车。

电动车生产成本得削减34%才能和汽油车竞争！

BCA以通用汽车旗下的主打电动车、夺得2017北美车展年度轿车大奖的雪佛兰博尔特(Chevy Bolt EV)为例，将其与内燃机汽车雪佛兰索尼克(Chevy Sonic)和欧宝雅特(Opel Astra)横向比较，在10万英里里程数的情况下车主要付出的总成本。

对比结果有三大亮点：

1）在不计入补贴的情况下，电动车的净成本在美国要高出16000美元，在德国高出18500美元，在法国高出13200美元。

2）在计入补贴（在美国各州有不同的补贴政策）之后，电动车的净成本在纽约还是要高出6600美元，在德国要高出13900美元，在法国要高出6000美元。

3）即便我们把电费忽略不计，计入补贴之后，电动车的净成本在纽约仍要高出3400美元，在德国高出3200美元，在法国高出600美元。
BCA指出，通用汽车为推出博尔特而做的市场运营和促销力度，意味着通用每卖出一辆博尔特，就要蒙受大约9000美元的损失。对通用来说，每辆博尔特的生产成本得削减14750美元——也就是要削减34%——才能让博尔特在法国车市中拥有竞争力。

电动车的高昂成本都是从哪儿来的？

暂且不论像特斯拉这样的纯电动车供应商，在成本控制方面没法享受老牌汽车厂家拥有的规模经济效益，电动车在成本计算上跟汽油车就不太一样。

电动车的大头成本，就在于电动车的“心脏”电池组。从这一点来看，特斯拉并非一家传统意义上的汽车厂商；它其实更像是一家提供电动车解决方案的电池厂家。

但恰恰就是在电池这个核心上，有很多问题被忽视或者刻意掩盖了。

譬如说，虽然目前市场的普遍共识是电动车电池组的价格近年来逐渐下降，降幅据称达8-14%不等，但实际上没有任何工业证据能够支持这种说法。

在电动车的相关概念上，也存在非常深的误解混淆。有些报道声称一块电池单元成本大约为145美元/千瓦时，但一块电池单元和完整的电池组相去甚远：完全组装完成的电池组还要包括错综复杂的电线电路，电器元件，和一套专门的冷却装置。

以前述的雪佛兰博尔特为例，通用汽车列出的电池组成本为15734美元，也就是大约262美元/千瓦时。

有部分观点认为，随着电池单元制造成本的降低，整套电池组的成本也会随之削减，但BCA指出这样的想法是错误的，电池组的成本并不会跟着电池单元的价格成比例下降，就好像内燃机汽车的发动机或传动系统成本不会线性下降一样。

BCA认为，除电池单元以外的电池组成本只会小幅下调，对于总体成本的影响几乎可以忽略不计。

电池组：成也寿命，败也寿命

在新车电池出现故障或达到使用寿命时，车主将会付出的高昂成本也被生产厂家刻意掩盖了。

目前电动汽车的电池组寿命大约能够维持10万英里，而在英国通勤用车的年均里程数为18300英里。